Неделя авиации.

Еще до начала кризиса Еврозоны аналитики предсказывали, что нынешний год станет тяжелым для мировой отрасли авиаперевозок. Но если ситуация в Европе выйдет из-под контроля, последствия для авиакомпаний могут быть самыми печальными.

По заявлению IATA, самым крупным риском для прибыльности авиакомпаний в новом году может стать экономическая паника в случае неудачи попыток разрешить кризис суверенных долговых обязательств в Еврозоне.

Хотя Ассоциация заверяет, что 2012 год не обязательно окажется так плох, как опасаются многие, это в большой степени зависит от того, нормализуется ли ситуация в Европе на фоне неустойчивости мировой экономики. Главный экономист IATA Брайан Пирс предупреждает, что долговой кризис может завести Европу в глубокую рецессию, а это в свою очередь способно вызвать аналогичный — хотя и меньший по масштабам — спад в экономике США, а также ударить по Китаю и другим развивающимся странам. «Рынку авиаперевозок, как правило, не удается избежать последствий рецессии», — говорит Пирс.

Развал Еврозоны может оказать серьезное негативное влияние на авиаперевозчиков по всему миру, хотя эксперты полагают, что это влияние будет вызвано, скорее, общим спадом в мировой экономике при таком развитии событий, нежели последствиями кризиса Еврозоны непосредственно для авиакомпаний. Эндрю Лоббенберг, транспортный аналитик Royal Bank of Scotland, говорит, что, хотя эффект от возможного роспуска Еврозоны трудно спрогнозировать, в случае падения европейских банков авиакомпании столкнулись бы с большими трудностями в финансировании закупок новой техники.

IATA, руководствуясь последним экономическим прогнозом Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), разработала прогноз на 2012 г., учитывающий возможность того, что европейский долговой кризис перерастет в очередной банковский. Согласно этому сценарию, при котором рост мирового ВВП может замедлиться до 0,9%, убытки отрасли авиаперевозок в текущем году превысят 8 млрд долл. Европейские перевозчики при этом потеряют 4,4 млрд долл., североамериканские — 1,8 млрд., а азиатские — 1,1 млрд долл.

Прогноз прибыльности/убыточности авиакомпаний по регионам:

IATA прогнозирует в текущем году убыточность авиакомпаний в Европе и Африке, а в остальных регионах мира — сокращение их прибыльности. «Мы надеемся, что этот прогноз послужит сигналом к немедленным действиям для правительств всего мира, — говорит генеральный директор IATA Тони Тайлер. — Даже в удачные годы прибыли авиатранспортной отрасли не покрывают стоимость капитала, что уж говорить о кризисных периодах; а ведь именно в такие времена особенно важной для начала оздоровления становится способность авиационного транспорта выступать в качестве кровеносной системы, поддерживающей сердцебиение мировой экономики».

Негативный прогноз IATA исходит из постулата о том, что при сокращении темпов роста мирового ВВП ниже 2%-ной отметки авиатранспортный сектор неизбежно терпит убытки. Кроме того, Ассоциация ожидает, что на этот раз понижение спроса на топливо не приведет к падению цен на него — по крайней мере к такому масштабному, какое наблюдалось в периоды прошлых экономических кризисов. Пирс полагает, что цена на нефть в течение года сохранится на уровне 100 долл. за баррель, а возможно, и превысит эту отметку. По оценкам IATA, авиакомпаниям в 2012 г. придется заплатить за топливо в общей сложности 198 млрд долл., что составит 32% в структуре их совокупных издержек.

«Общая сумма выплат отрасли за поставки авиационной техники в текущем году возрастет до 95 млрд долл. против 77 млрд долл. годом ранее, а в 2013 г. она составит 106 млрд долл.», — говорит Костя Золотуски, управляющий директор по фондовым рынкам компании Boeing Capital Corp. Впрочем, Boeing не предвидит таких трудностей с получением кредитов на финансирование сделок с авиатехникой, с какими отрасль столкнулась в 2009 г. Компания прогнозирует, что одним из основных источников кредитования в 2012 г. по-прежнему будет собственный капитал перевозчиков — он составит 25% от общей суммы средств на этом рынке, что соответствует уровню 2011 г. Еще 30% дадут экспортные кредитные организации, что также приблизительно равно прошлогоднему уровню. Заимствования у коммерческих банковских структур сократятся до 21% против 25% в прошлом году. В то же время финансирование на фондовом рынке увеличится до 10% (приблизительно 10 млрд долл.) по сравнению с прошлогодними 5%.

Ожидается, что со следующего года сократится объем финансирования, предоставляемого авиакомпаниям экспортными кредитными организациями. Прежде всего это связано с принятыми ОЭСР в 2011 г. новыми правилами подобного финансирования, которые ограничивают доступ авиакомпаний к государственным субсидиям. Многие из текущих займов были освобождены от этих ограничений, но с 2013 г. новые правила заработают в полную силу.

Кроме того, Boeing предсказывает сокращение объемов финансирования сделок с авиатехникой кредитными финансовыми организациями. Подобное, в общем-то, и так ожидалось в 2013 г., когда вступят в силу новые банковские стандарты капитала и ликвидности, оговоренные в международном соглашении «Базель III». Но нынешний финансовый кризис в Европе, по словам Золотуски, ускорил этот процесс, и число европейских банков, выдающих кредиты авиакомпаниям, должно сократиться в связи с затрудненным доступом к долларовой ликвидности.

Еще один предмет озабоченности авиатранспортного сектора — то, что авиакомпаниям станет недоступно предпоставочное финансирование ВС со стороны банков. На смену этому механизму, по мнению Золотуски, придет возврат к ранее практиковавшимся схемам, при которых перевозчикам приходилось использовать собственный капитал или прибегать к региональным источникам финансирования для выполнения предпоставочных платежей. Такая ситуация в долгосрочной перспективе окажется выгодной лизингодателям, поскольку в условиях увеличивающейся стоимости приобретения ВС авиакомпании вынуждены будут их арендовать, новые условия заимствования позволят лизинговым компаниям лучше согласовывать свои портфели заимствований и сдаваемой в аренду техники.

Впрочем, Кейптаунская конвенция, целью которой является упрощение процедуры отзыва арендованных бортов в случае неплатежеспособности перевозчика, должна облегчить авиакомпаниям доступ к рынку долговых обязательств. Этот источник капитала, ранее ограниченный пределами США, становится все более доступным в мировом масштабе. За последние три года на рынках долгосрочного ссудного капитала было занято в общей сложности 72 млрд долл. для финансирования сделок с авиатехникой.

Даже если европейским государствам удастся избежать наихудшего варианта развития событий, IATA прогнозирует, что прибыли авиакомпаний не удержатся на уровне 2011 г. Ассоциация скорректировала свой прогноз доходности сектора в сторону понижения и теперь ожидает, что мировая отрасль авиаперевозок закончит текущий год с прибылью в 3,5 млрд долл. (ранее называлась цифра 4,9 млрд). Причем этот прогноз основан на предположении, что финансовые проблемы, испытываемые Италией и Испанией, в конечном счете будут преодолены, — хотя даже в этом случае, полагает IATA, Европе не избежать краткосрочной рецессии.

По оценкам Ассоциации, убытки европейских авиаперевозчиков в 2012 г. составят 600 млн долл. Североамериканские авиакомпании закончат год с совокупной прибылью 1,7 млрд долл. и маржой операционной прибыли 2,4%. Изменения в структуре спроса, вероятно, до какой-то степени оградят от последствий кризиса авиакомпании Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона, хотя прогнозируемая IATA прибыльность авиатранспортного сектора в этой части света за текущий год все же будет скромнее прошлогоднего показателя — 2,1 млрд против 3,3 млрд долл.

Ближневосточным перевозчикам придется иметь дело с еще менее благоприятными рыночными условиями, учитывая их значительную зависимость от слабеющих европейских рынков. Согласно скорректированному прогнозу IATA, авиакомпании региона закончат год с совокупной прибылью 300 млн долл. против предсказанных ранее 700 млн. Латиноамериканские перевозчики заработают 100 млн долл., а вот африканские 100 млн спишут в убытки.

«Даже самый оптимистичный прогноз по отрасли на 2012 г. предусматривает маржу чистой прибыли всего 0,6% при совокупной выручке 618 млрд долл., — говорит Тайлер. — При этом динамика сокращения роста неравномерна, европейским авиакомпаниям стоит приготовиться к убыточному году».

Перед лицом надвигающегося экономического спада пассажиры предпочтут летать классом ниже того, к которому привыкли, а многие переориентируются на бюджетных перевозчиков, прогнозирует Пирс. Авиакомпании-дискаунтеры могут рассчитывать на более заметный рост, чем в целом по отрасли, но и им не избежать влияния высоких цен на топливо: выдерживать низкие тарифы будет трудно.

Темпы роста премиум-сегмента перевозок замедляются», — отмечает Лоббенберг, уточняя, что, хотя они пока еще остаются положительными, нисходящий тренд налицо. По его мнению, объем этого сегмента в ближайшее время сократится. Соответственно упадут и доходы, получаемые с первого и бизнес-класса, что негативно скажется на прибыли крупных сетевых перевозчиков. «По нашим прогнозам, европейским премиум-перевозчикам придется очень трудно», — полагает Лоббенберг.

По мнению IATA, показатели финансовой деятельности сектора пока еще остаются «относительно положительными», несмотря на высокие цены на топливо. За прошедший год перевозчикам в целом удавалось достигать довольно приличных уровней выручки и сокращать издержки, не связанные с затратами на топливо. Поддерживался на достаточном уровне и коэффициент использования парков. «Авиакомпании демонстрируют высокий запас прочности, — говорит Тайлер. — Прошедшее десятилетие закалило отрасль, дало ей опыт работы в разнообразных кризисных условиях».

Но Пирс предупреждает, что избытки провозных мощностей сказываются на прибыльности. Американским перевозчикам до сих пор удавалось выводить из парков устаревшие типы ВС, которые и так подлежали списанию. В случае с европейскими авиакомпаниями сокращение парков представляется более проблематичным, поскольку возраст самолетов в этом регионе сравнительно невелик, а требование к перевозчикам отказываться от неиспользуемых слотов взлета-посадки в аэропортах дополнительно затрудняет вывод ВС с рынка. «Ключом к прибыльности является консолидация отрасли — отмечает Тайлер. — Вполне вероятно, что экономические неурядицы подстегнут консолидационные процессы, что было бы неплохо».

Экономическая лихорадка, охватившая Европу, и попытки отдельных государств континента улучшить свои долговые рейтинги открывают новые возможности для приобретения авиатранспортных активов. Так, правительство Португалии продает национального перевозчика TAP, а Ирландия собирается избавиться от своей доли в Aer Lingus.

Однако Антонио Васкес, председатель холдинговой компании International Airlines Group (IAG), предостерегает потенциальных покупателей от непродуманных шагов: «в нагрузку» к активам, выставленным на продажу по привлекательной цене, есть риск приобрести и груз накопившихся у них финансовых проблем. Сам Васкес проповедует осторожный подход: IAG надеется дождаться послабления в американских правилах иностранного долевого владения местными авиаперевозчиками, чтобы приобрести American Airlines.

По словам источника в Еврокомиссии, пересмотр антитрастового законодательства, запланированный на текущий год, также может повлиять на динамику слияний и поглощений в авиационном секторе континента. Целью пересмотра является возможное дальнейшее ограничение госпомощи, предоставляемой аэропортам и авиаперевозчикам.